Az autóiparban egyre inkább forrósodik a levegő: a hosszú kényszerpihenők és jelentős leépítések után újabb gyárak bezárására készülhetünk. Fejlesztések helyett sajnos a fejek hullása és a munkahelyek megszűnése válik a szomorú valósággá.
Hiába próbálkoznak jelentős akciókkal az autógyártók, az európaiaknál - de különösen a magyaroknál - nem akarnak megnyílni a pénztárcák.
A korábbi válságok idején leginkább a tömegmodellek vásárlói fogytak el, miközben a drága sportkocsik és luxusautók eladásai nem estek vissza. A kínai vetélytársak miatt napjainkban viszont már a Porsche sem várólistás, sőt árleszállításokra, szalonbezárásokra és költségcsökkentésre kényszerül. Legnagyobb piacán, Kínában a Porsche eladásai tavaly 15 százalékkal, idén szeptemberig már 29 százalékkal csökkentek, miközben hazai konkurensei miatt 30-35 százalékkal olcsóbban kellett kínálnia modelljeit.
A csökkenő forgalom és a költségek minimalizálása érdekében a Porsche 2026 végéig 138-ról 100-ra csökkenti kínai márkakereskedéseinek számát. Biztosra vehető, hogy a Volkswagen csoporthoz tartozó brüsszeli Audi-gyárra a kínai piacon már nincs szükség, így februárban végleg leáll a termelés, mivel jelentős mértékben csökkent az igény az elektromos Q8 E-Tron és Q8 E-Tron Sportback modellek iránt. Más kontinenseken sem jobb a helyzet: a Ford, a General Motors és a Toyota kivonult az ausztrál piacról. A csődbe ment svéd Northvolt akkumulátorgyártó megvásárlására a kínai CATL jelentkezett, míg a nem éppen prosperáló Stellantis a Renault-val tervezett egyesülést. Eközben a francia vállalat piacra dobta szövetségese, a Nissan részvényeit, amelyek iránt a Honda mutatott érdeklődést.
Az ágazat kritikus helyzete miatt hullanak a vezetők.
A 2020-ban az év emberének választott PSA-elnök, Carlos Tavares, nemrégiben távozott a Stellantis-csoport éléről, mindössze fél évvel szerződésének lejárta előtt. A konszern, amely 17 amerikai és európai márkát foglal magában, hónapok óta a kritikák kereszttüzében állt, mivel számos gyár termelése csak a raktárkészletek növeléséhez vezetett. Az eladhatatlan modellek iránt az amerikai kereskedők is vonakodtak, hogy átvegyék őket. A gyártási leállítások után sem mutatkozott javulás a piaci helyzetben; decemberig a hatalmas árengedmények ellenére is csak nehezen sikerült másfél millióra csökkenteni az eladatlan készletet. A harmadik negyedévben tapasztalt nyereséges csökkenés, valamint a kereskedők elégedetlensége végül Tavares távozásához vezetett. Érdekes módon, a vezető korábban kivonta a Stellantis-csoportot az Európai Autógyártók Szövetségéből (ACEA), jelezve, hogy a szervezet Brüsszelben nem hatékonyan képviseli az ipar érdekeit. Utódjának kinevezése előtt a Stellantis vezetése bejelentette, hogy visszatér az ACEA-hoz, ami érdekes ellentmondás a korábbi döntésével szemben.
A magyar járműipari cégek körében érezhetően feszül a légkör, hiszen elkezdődtek a bújtatott, sőt, egyes helyeken már nyílt létszámcsökkentések is.
Mindazonáltal ezek a tényezők cseppet sem segítik elő az európai járműiparban dolgozó 13,2 millió munkavállaló karácsonyi pihenésének nyugalmát, amely idén minden eddiginél hosszabbra nyúlik. A hivatalos álláspontok szerint csupán a megszokott karbantartási munkálatok miatt esedékes leállásokról van szó, azonban a korábbi évek tapasztalatai alapján ez a folyamat legfeljebb két hétig tartott. Jelenleg viszont a másfél hónapos szünetek már egyáltalán nem számítanak ritkaságnak.
Az európai gyártók többsége már év közben is félgőzzel termelt, és remény sincs a felfutásra, mert a kínai villanyautókra kivetett magas vámok sem javítják a brit, német, olasz és francia márkák helyzetét. Nem véletlenül tervezik egyre több telephely bezárását.
A szakszervezetek már a bércsökkentés lehetőségeivel is próbálnak védekezni a közelgő problémák ellen, de ez sem bizonyul elegendőnek, hiszen elbocsátások, korai nyugdíjazások és telephelybezárások várhatóak. Az elektromos autók terjedése tovább rontja a munkaerőpiac helyzetét, hiszen ezek kevesebb munkát igényelnek. Becslések szerint a következő tíz évben Németországban akár kétszázezer munkahely is megszűnhet, még akkor is, ha a kereslet stabil marad. Eközben az EU-n belül a gyárak is versenyt futnak egymással, ami különösen szembetűnő a Fiat esetében. Az olasz Meloni-kormány támogatásának fenntartása érdekében a vállalat visszatelepítette több modell gyártását Lengyelországból Olaszországba. Azonban ez a lépés nem hozta meg a várt keresletnövekedést, így december elejétől január 5-ig leállt a gyártás Mirafioriban az elektromos Fiat 500e, valamint a Maserati GranTurismo és GranCabrio modellek esetében. Jean-Philippe Imparato, a Stellantis európai igazgatója, 40 ezer munkahely megmentése érdekében folytatott tárgyalásokat Adolfo Urso olasz ipari miniszterrel és szakszervezeti vezetőkkel. A december 17-i megbeszélés során Imparato vállalta, hogy 2028-tól legalább két új modellt fognak készíteni Pomiglianóban, ezzel is ösztönözve a Fiat olaszországi termelésének növelését.
A német és az európai gazdaság motorjának számító VW-konszern már a közeljövőben megszüntethet 40 ezer munkahelyet. A sztrájkok és tüntetések hatására megszólaltak a politikusok is, mert a VW központi gyárának is otthont adó Alsó-Szászország tartomány egyben a cég legnagyobb tulajdonosa. Olaf Scholz kancellár szerint meg kell találni a legkevesebb áldozattal járó megoldást, még akkor is, ha az három hazai gyár bezárásával jár. A világ legnagyobb járműipari beszállítója, a Bosch csak Németországban hatezerrel csökkenti alkalmazottainak számát, miközben a takarékosság jegyében elkezdte a külföldi munkatársak kelet-európai anyaországba történő visszatelepítését.
Közben a költségeket növelheti az újabb szigorítás: 2025-ben egy gyártó esetében az értékesített új autó flottájára jutó szén-dioxid-kibocsátási szint nem haladhatja meg a 93,6 gramm/kilométert. Ez 15 százalékkal alacsonyabb az érvényben lévőnél, ennek teljesítéséhez a járműeladások ötödének elektromosnak kell lennie vagy bírságot kell fizetni, ami minden benzines és dízelmotoros autó esetében grammonként 95 eurót jelent.
