Képzeld el, milyen különös élmény lehet 44 tonna súlyt irányítani a havon, amikor a jármű lassan, de határozottan csúszik a sima felületen. Az adrenalin átszövi a levegőt, miközben a kerekek megkapaszkodnak a hóban, és minden egyes fékezésnél a természet

Alternatív hajtású teherautókat próbáltunk ki a norvég tél zord körülményei között. Egy különleges alkalommal azt is megtapasztaltuk, milyen érzés, amikor a havas úton hirtelen meg kell állni – a satufék bevetése igazi kihívásnak bizonyult!

A Scania norvégiai tesztvezetése izgalmas meglepetéseket tartogatott. Nemrégiben alaposan bemutattuk, milyen új generációs kamionokkal és teherautókkal dolgozni a zord, jeges környezetben. Az eddigi tapasztalataink főként a hagyományos dízel üzemű járművekre összpontosítottak, most pedig nézzük meg, hogyan teljesítenek az alternatív hajtásrendszerrel felszerelt modellek ebben a kihívásokkal teli környezetben.

Az, hogy a gázhajtás egy ideig háttérben volt, az annak köszönhető, hogy az orosz-ukrán háború kitörésekor a sűrített földgáz (CNG) világpiaci ára a duplájára emelkedett (9,36 USD/MMBtu). 2023-ra normalizálódott a helyzet és bár most újra emelkedőben van, a jelenlegi árszint viszont a 2021 szeptemberi állapotokat tükrözi (4,27 USD/MMBtu). A Scania elérkezettnek látta tehát az időt újra elővenni ezt a technológiát, így a norvégiai 40 centiméteres hóban alkalmunk nyílt kipróbálni egy CNG-hajtású szerelvényt.

A piros R460 A6X4HB vontató egyik legkülönlegesebb külső ismertetőjegye, hogy a mellső és a második tengely mögött bal oldalon gáztartályok vannak elhelyezve. Igény esetén akár a fülke mögé is lehet rendelni még két nagyobb kapacitásút. Ha valaki a legtöbb elérhető gáztartállyal rendeli meg, akkor 820 kilométeres hatótávra tehet szert, ami közel annyi, mint egy dízel vontatóé. LNG-hajtáslánc esetén ez még nagyobb, akár 1800 kilométer is lehet.

A modell hajtásáról 460 lóerős teljesítményű, 13 literes, hathengeres, 2300 Nm maximális nyomatékú gázmotor gondoskodik. Ez egyébként a legnagyobb és legerősebb gázmotor a Scania kínálatában. A norvégiai tesztúton kifejezetten meggyőző teljesítményt nyújtott. Nem tűnt lomhának és kellőképpen nyomatékos volt, még akkor is, ha a nulla fok alatti nappali hőmérsékletben, valamint a letaposott havon jóval óvatosabban kellett vezetni. Motorja alapvetően alacsony fordulatszámon dolgozik, mivel 25 km/órás tempónál 1200-1300-at fordult a főtengely percenként. Kifejezetten csendes, a fülke alól alig hallható "morgás" jelentkezik mikor dolgozik a dízelmotor.

Bár én teljes mértékben automatikus üzemmódban használtam a járművet, mégis figyelemre méltó, hogy a Scania mostantól a kuplungpedált is a kínálatában tudhatja. De mit is jelent ez pontosan? Alapvetően a kormányoszlop mellett három pedál található. Ha a sofőr a manuális váltó használatát preferálja, akkor az Opticruise váltókaron kell átkapcsolnia automatáról manuálisra. Ekkor a sebességfokozatok kiválasztása már a gépjárművezető felelőssége. Eddig is volt lehetőség erre, de én gyakran használtam a váltó felülbírálását, például emelkedők esetén alacsonyabb fokozatba kapcsolva.

Az R460 egy új, innovatív digitális műszerfallal van felszerelve, amely javarészt tükröződésmentes, így a vezető számára mindig jól látható információkat biztosít. A kormányoszlop, ahogy minden Scania vontatónál, széles tartományban állítható előre és hátra, és a magassága is könnyedén módosítható. Ez lehetővé teszi, hogy a vezető kényelmesen és optimálisan lássa a műszeregységet. A háromtengelyes vontató különleges lehetőségeket kínál: a kormánykerék mellett elhelyezkedő gomb segítségével egyszerűen beállítható a második és a hátsó tengelyre nehezedő súlyelosztás. Ez a funkció különösen hasznos lehet havas vagy csúszós utakon, ahol a nagyobb hátsó tapadás előnyös lehet a stabilabb és biztonságosabb vezetés érdekében.

Már a parkoló irányába indultam, amikor a mellettem ülő tesztsofőr váratlanul felvetette, hogy mi lenne, ha a 44 tonnás monstrummal havon fékeznék. Végül is, egyszer élünk, nem igaz? A bátorságom addig tartott, amíg el nem hangzott a felszólítás. Készülj fel, mert a következő lépés a sebesség növelése volt 25 km/órára, aztán jött a pillanat: az első zászlócskánál meg kellett nyomnom a satuféket. Ekkor értettem meg, hogy még az is imádkozni kezd, aki sosem hisz Istenben. A másodpercek hirtelen végtelennek tűntek, és a fejemben csak egy kérdés fogalmazódott meg: vajon megőrzi az egyensúlyát a kamion, vagy beborul, és tarolni fogja a pályát?

De nem, a Scania R460-as nem okozott kellemetlen meglepetést, bírta a kiképzést és 35-40 méteres fékúttal állt meg a hóval beborított tesztpályán.

Bár tavaly már volt alkalmam tesztelni a Scania 45R-t Magyarországon, most újra egy rövid kört tettem vele, mivel ilyen zord időjárási körülmények között még nem volt részem a vezetésében. A "Queen of the Road" száraz úton, napfényben úgy tűnik, mintha csak a szoknyáját húzná fel, és nekivágna a világnak. A norvég vidéki utak kanyargós és letaposott szakaszain sem veszít a lendületéből, de a kipörgésgátló jól hallhatóan dolgozik, hogy biztosítsa a tapadást. A 80 km/órás sebességhez mintha gyorsabban eljutna, mint a dízel társai, ami lehetővé teszi, hogy könnyedén utolérjem a többieket.

A kormányzás a CNG-változathoz hasonlóan rendkívül könnyed és precíz élményt nyújt. Érdekes módon, a kormánykerék fogása még puhábbnak tűnik, mint korábban bármelyik modellnél. Talán ennek az az oka, hogy Skandináviában egyre több nő választja a hivatásos gépjárművezetést? Vagy esetleg a hideg időjárás miatt kérgessé vált férfi kezeknek szeretnének egy kis megnyugtató élményt adni az alulról ívelt kormánykerékkel? Bármi is legyen a magyarázat, örömmel tapasztalom, hogy a Scania teherautókban könnyedén nyomon követhető a tengelyekre nehezedő súly.

A 45R modell egy klasszikus műszerfallal rendelkezik, ám a sebességmérő és az energiaáramlás-jelző közötti folyadékkristályos kijelző rendkívül precízen tükrözi a terhelést: a mellső tengelyen 9,4, a másodikon 10,8, míg a félpótkocsi tengelyein 19,6 tonna található. Ez összességében 40 tonna alatti össztömeget jelent, de ennek ellenére a vezetés során fokozott óvatosságra volt szükség. A lemenő nap aranysárga fényében összesen 20 kilométert tettem meg, ami pontosan ennyivel csökkentette a hatótávot is. Visszatérve a bázisra, még 200 kilométeres hatótávval rendelkeztem. Az akkumulátor töltöttsége a nulla fokos hőmérsékleten 71%-ról 63%-ra csökkent, ami a fűtés használata mellett nem éppen takarékos vezetéssel történt.

Az alternatív hajtások már a zimankóban is megállják a helyüket. Olyannyira a mindennapok részévé váltak, hogy szinte már furcsának tűnne, ha nem lennének jelen.