Az Andrássy út létezése nélkülözhetetlen lenne ahhoz a városfejlesztő bizottsághoz, amelynek megalakulása nélkül nem valósulhatott volna meg ez a nevezetes sugárút.

Képzelj el egy Budapestet, ahol a Nagykörút és a hidak hiányoznak, egy várost, amelyet a Duna vad árja és a csatornázás nélküli élet jellemez. Milyen lenne a főváros, ha a folyó még mindig tomboló erejével uralkodna, és a város lakói kénytelenek lennének a természet viszontagságaival szembenézni? A fővárosi élet, ahogy most ismerjük, gyökeresen eltérne a valóságtól, ha nem lett volna a Fővárosi Közmunkák Tanácsa, amely 155 éve dolgozik a város fejlődésén és átalakításán. Az ő irányításuk alatt születtek meg azok a fejlesztések, amelyek ma Budapest szívét alkotják, és nélkülük talán egy teljesen más arculatú metropoliszban élnénk. Az elmúlt másfél évszázadban végbement változások nem csupán a város térképét formálták át, hanem a lakosok mindennapi életét is.

A Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) volt az a kulcsszereplő, amely a Duna budapesti partszakaszainak szabályozásáért, a jelentős közlekedési útvonalak megnyitásáért és új hidak építéséért felelt. Ezen a testületen keresztül szorgalmazták a főváros átfogó rendezési tervének megvalósítását, amelynek nyomán kialakultak a körutak és sugárutak, valamint rendeződtek a dunai rakpartok. A tanács célja az volt, hogy végre orvosolhassa a város egészségügyi problémáinak gyökerét: a csatornázás megvalósítása Budapesten. Természetesen

mint - mondjuk - a Belváros teljes átépítése, ami a Pestet és Budát összekötő új híd miatt vált szükségessé, de olyan elképzelések is felmerültek, mint hogy hajózható csatorna legyen a Nagykörút nyomvonalán.

A 19. századra Buda és Pest között hatalmas szakadék tátongott. Míg utóbbi az ország gazdasági és társadalmi fejlődésének szíve volt, addig Budát a lelassult vagy inkább megállt idő őrzőjeként tartották számon akkoriban. Ahhoz, hogy az ilyen erős ellentétből valami olyan szülessen, ami felér egy világvárossal, elkötelezett emberekre és intézményekre volt szükség - utóbbiak közé tartozott a Fővárosi Közmunkák Tanácsa. Mindez nem volt előzmények nélküli. Ez volt az az időszak, amikor Európa-szerte megalakultak az egyes városok fejlődését irányító, szabályozó bizottságok, így a londoni Metropolitan Board of Works vagy a bécsi Városbővítési Bizottság. Persze az FKT-nak itthon is volt egy elődje: a József nádor által létrehozott Szépítő Bizottmány.

A Pest, Buda és Óbuda egyesítése nem csupán egy közigazgatási átalakulás volt, hanem egy ambiciózus vízió megvalósításának első lépése egy világváros megteremtéséhez. A városfejlesztés kulcsszereplői között kiemelkedett az infrastrukturális megoldások keresése: hidak építése, utak korszerűsítése és a közlekedés hatékonyabbá tétele mellett a Duna fővárosi szakaszának szabályozása is középpontba került. Bár az FKT elnöke, Andrássy Gyula, a miniszterelnök személyében jelentős politikai súlyt képviselt, a valódi motorja a város ügyeinek intézésének Podmaniczky Frigyes volt. Ő nemcsak a törvényhatóságok, minisztériumok és hivatalok között mozgott, hanem folyamatosan tárgyalt vezetőkkel, mérnökökkel és építészekkel, valamint a korabeli fontos főurakkal, hogy minden apró részletet a helyére rakjon. Az ő fáradhatatlan munkája és elkötelezettsége nélkül a város átalakulása talán nem valósulhatott volna meg olyan dinamikusan és sikeresen.

Mire van szüksége Pest városának ahhoz, hogy igazán fővárosi karaktert nyerjen? Milyen gyönyörű és kényelmes élmény várna a pestiekre, ha az árnyas fasorok mentén, a Lánchíd lábától egészen a Városerdőig terjedő parkban sétálhatnának vagy autózhatnának, elkerülve a szűk és zsúfolt Király utca monotóniáját a véget nem érő házsorokkal? Ilyen átalakulásra lenne szükség, hogy Pest valóban megmutathassa fővárosi báját és vonzerejét.

- írta Kossuth Lajos 1841-ben a Pesti Hírlapban.

Hosszú éveknek kellett eltelnie ahhoz, hogy az elképzelés a valóság szintjére emelkedjen: a belváros és a Liget közötti kapcsolat megteremtésének szükségességét először Andrássy Gyula hozta szóba. Ma, amikor az Andrássy út Budapest egyik legfontosabb és leglátogatottabb helyszíne, talán meglepő lehet, hogy a projekt nem mindenki támogatását élvezte a kezdetekkor. Végül azonban az 1870. évi LX. törvénycikk döntő lépést jelentett a Sugárút megvalósításában.

Bár a Nagykörút mai megjelenése az FKT érdeme, az első tervek igencsak szokatlanok voltak. Reitter Ferenc, a Fővárosi Közmunkák Tanácsának szakosztályfőnöke javasolta, hogy élesszék újjá a Duna mellékágát, a Rákos-árkot, és a Nagykörút nyomvonalán alakítsanak ki egy hajózható csatornát. A tervezett meder, mely 12 híddal lett volna átszelve és rakodóhelyekkel ellátva, olyan széles és mély lett volna, hogy még a legnagyobb hajók is zavartalanul közlekedhessenek benne. Az elképzelést többen is támogatták, azonban a megvalósítás végül a pénzhiány miatt meghiúsult. Pestből így nem lett a kis Velence, de a tanács egyetértett abban, hogy a Sugárút (ma Andrássy út) mellett szükség van egy második, a külvárost és a belvárost összekötő útvonalra. Ennek eredményeként megkezdődött a körút tervezése, majd később a megépítése.

Ahhoz, hogy felépülhessen a Döbrentei teret a Március 15. térrel összekötő Erzsébet híd, komoly átalakításokra volt szükség a környéken. A híd miatt ki kellett szélesíteni a mai Kossuth Lajos utcát, így

ahogy olyan, ma már csak archív fotókon látható terek is, mint az Eskü tér, a Hal tér vagy a Rózsa tér. Az előzetes tervekben a Belvárosi plébániatemplom bontása is szerepelt, de hosszas vita és a lakosság felháborodása miatt végül elvetették az ötletet, helyette inkább a lehajtót tervezték át.

Az FKT a mai Madách tér helyén is teljesen mást szeretett volna megvalósítani: egy egész Erzsébetvárost átszelő sugárutat. Először a háború, majd pedig pénzhiány miatt a nagyívű tervekből végül csak a mai tér és a sétány valósult meg, rajta a Madách-házakkal - a boltíves épület a Fővárosi Közmunkák Tanácsa utolsó székháza volt. Az útvonalat eredetileg azért hozták volna létre, mert a századfordulóra már tarthatatlanná vált a Király utca és a Dob utca zsúfoltsága, leharcolt megjelenése, és szükség volt egy szebb, jobb alternatívára. A tervek szerint ez az új városháza épületének tengelyéből indult volna, egészen a Rottenbiller utcáig, majd a Damjanich utcán át érte volna el a Városligetet. A teljes útvonal végül nem készült el, ám örömre ad okot, hogy egy része mégiscsak megépült, így az autók helyett a gyalogosoké lett a terep.

A Fővárosi Közmunkák Tanácsának számtalan épületet, fejlesztést köszönhetünk, de ők lendítették előre a főváros csatornázásának és a rakpartok kiépítésének ügyét is. Végül 1948. november 17-én szüntették meg a hatóságot.